La Suisse envisage de réduire temporairement la vitesse maximale sur ses autoroutes à 80 km/h en raison des inquiétudes liées à l’approvisionnement en carburant, une idée que les observateurs jugent applicable au Maroc, pays qui importe la quasi-totalité de ses besoins énergétiques et qui dépend largement du transport routier.
Toutefois, l’instauration d’une limitation de vitesse nationale place le pays face à un double dilemme : d’un côté, cela permettrait d’économiser davantage d’essence et de diesel ; de l’autre, cela aurait un coût pour les usagers de la route, pour les revenus des entreprises de transport et pour les recettes fiscales.
Dans quelle mesure une réduction de la vitesse permet-elle d’économiser du carburant ?
Plus la vitesse diminue, moins le moteur a besoin d’énergie pour surmonter la résistance de l’air. Passer de 120 à 80 kilomètres à l’heure réduit la résistance aérodynamique d’environ 56 % si les autres conditions restent inchangées.
Mais l’impact sur la consommation est moindre, car le moteur doit également faire face à la résistance des pneus et aux pertes mécaniques. Selon certaines estimations, certaines voitures traditionnelles pourraient consommer 20 à 25 % de carburant en moins à 80 km/h par rapport à 120 km/h dans des conditions favorables, le résultat variant selon le véhicule, le moteur, l’état de la route, le trafic et le style de conduite.
Des essais comparatifs donnent une idée de l’ampleur de cette variation. En 1974, les États-Unis ont imposé une limitation de vitesse nationale à 55 miles par heure, soit environ 88 kilomètres, à la suite de la crise pétrolière de 1973 ; les données estiment que cette mesure a réduit la consommation de carburant dans le secteur des transports d’environ 1 à 3 %.
En 2011, l’Espagne a temporairement abaissé la vitesse sur ses autoroutes de 120 à 110 kilomètres à l’heure face à la hausse des prix du pétrole, et les analyses estiment que la baisse finale de la consommation nationale s’est élevée à environ 2 à 3 %.
Pourquoi l’approvisionnement est-il source d’inquiétude ?
Le Maroc dépend des importations de produits pétroliers raffinés depuis la fermeture de la raffinerie de Samir en 2015, ce qui l’expose aux fluctuations des cours du pétrole, au coût du raffinage sur les marchés internationaux et aux frais de transport. Toute perturbation des principales voies d’approvisionnement, notamment le détroit d’Ormuz, pourrait rendre plus difficile la garantie de quantités suffisantes.
Les réserves stratégiques offrent une marge de manœuvre temporaire ; en effet, le cadre juridique a historiquement obligé les distributeurs de carburant à maintenir des stocks équivalents à 60 jours de consommation nationale, alors que les chiffres montrent que la couverture en diesel varie entre 47 et 51 jours, et celle en essence avoisine les 55 jours.
Une baisse de la consommation de 10 à 15 % pourrait prolonger la durée de vie de ces stocks, sous réserve de la part pouvant être économisée sur la consommation nationale totale et du degré d’engagement des conducteurs et des entreprises. Ce délai supplémentaire donne aux autorités le temps d’organiser des approvisionnements alternatifs en cas de rupture grave d’approvisionnement.
Le diesel représente entre 75 et 80 % du parc automobile, un parc en pleine expansion : les ventes de voitures neuves ont dépassé les 176 000 unités en 2024, et les immatriculations ont atteint plus de 235 000 à la fin de 2025, tandis que les véhicules hybrides et électriques n’en représentent qu’une petite part. La vitesse plus faible des voitures électriques pourrait leur permettre de parcourir une plus grande distance avec une seule charge, car la résistance à l’air augmente fortement à grande vitesse.
Le risque financier pour les usagers des autoroutes
Le Maroc dispose d’environ 1 800 kilomètres d’autoroutes exploitées par l’Autoroute du Maroc (ADM), une société soutenue par l’État. Les conducteurs paient pour les emprunter en partie parce qu’elles permettent de gagner du temps, un avantage qui pourrait s’amenuiser si les temps de trajet se rapprochaient de ceux offerts par les routes nationales gratuites.
La dette de la société s’élevait à environ 39,4 milliards de dirhams à la fin de 2024, alors que ses recettes annuelles sont passées d’environ 3,3 milliards de dirhams en 2019 à près de 4,7 milliards de dirhams selon les chiffres les plus récents. La baisse du trafic se traduit par une diminution des ressources disponibles pour le service de la dette et l’entretien du réseau, ce qui pourrait inciter le gouvernement à apporter un soutien financier ou à restructurer les engagements de la société.
La pandémie de Covid-19 a montré à quelle vitesse les finances des autoroutes peuvent être mises sous pression en cas de baisse du trafic, avec un recul de 70 à 90 % pendant les périodes de restrictions les plus strictes en 2020. L’impact de la limitation à 80 km/h sera variable, mais certains conducteurs pourraient se tourner définitivement vers des itinéraires alternatifs s’ils ne voient plus l’intérêt de payer le péage.
Impact sur les recettes de l’État
La consommation de carburant génère des recettes fiscales par le biais de la taxe intérieure sur la consommation (TIC) et de la taxe sur la valeur ajoutée (TVA) sur les importations. Les recettes de la taxe intérieure sur l’énergie se sont élevées à environ 16,3 milliards de dirhams en 2021 et sont restées supérieures à 16 milliards en 2022, tandis que les prévisions budgétaires pour 2025 tablent sur un chiffre avoisinant les 19,5 milliards de dirhams. La taxe sur la valeur ajoutée perçue sur les produits énergétiques importés est estimée à plus de 18 milliards de dirhams.
La baisse des ventes de carburant réduira ces recettes, dans une mesure qui dépendra de l’ampleur du recul de la consommation, des taxes applicables à chaque produit et de l’évolution des prix internationaux. En contrepartie, le gouvernement pourrait réaliser des économies ; en effet, lors de la vague d’inflation de 2022 et 2023, il avait alloué environ 12 milliards de dirhams pour soutenir les professionnels du transport touchés par la hausse des prix du gazole.
De plus, la réduction des importations allège la pression sur ces professionnels, limite la demande d’aides d’urgence et aide la balance commerciale à préserver les devises fortes.
Des trajets plus longs pour les taxis et les entreprises de transport
Le transport routier assure environ 90 % du transport de marchandises et de voyageurs au Maroc, ce qui signifie qu’une limitation de vitesse minimale touchera un vaste secteur de l’économie. Les poids lourds sont déjà soumis à une limitation maximale de 80 km/h en vertu du code de la route marocain ; une nouvelle limitation pour les voitures pourrait rapprocher leur vitesse de celle des camions, ce qui réduirait les dépassements et modifierait le rythme de la circulation.
Les entreprises de transport de voyageurs pourraient devoir supporter des coûts supplémentaires ; les compagnies d’autocars longue distance organisent en effet leurs services en fonction des durées de trajet, tandis que le nombre de grands taxis dépasse les 45 000 et assure la liaison entre les villes. Des trajets plus longs signifient un nombre réduit de courses par jour et des revenus moindres pour les chauffeurs ; les entreprises pourraient chercher à augmenter leurs tarifs, ce qui alourdirait le coût des déplacements pour les usagers.
Les entreprises de transport de marchandises pourraient également subir des retards. Le port de Tanger-Méditerranée est une porte d’entrée majeure pour le commerce international, et les estimations font état d’environ 700 000 mouvements de camions pour le transport international de marchandises par an au sein de son réseau plus large. Les exportateurs de denrées périssables, parmi lesquels les producteurs de fruits et légumes de la région de Souss-Massa, dépendent de trajets fiables pour acheminer leurs produits vers les marchés.
Les routes deviendront-elles plus sûres ?
Le Maroc enregistre chaque année entre 3 500 et 4 500 décès sur les routes, ainsi que plus de 160 000 accidents déclarés ; le coût économique des accidents est estimé à plus de 15 milliards de dirhams par an. Une vitesse réduite signifie une énergie moindre libérée lors d’une collision : à 80 km/h, un véhicule conserve environ 44 % de son énergie cinétique par rapport à une vitesse de 120 km/h, en supposant une masse constante.
Cela ne signifie pas pour autant que le nombre de décès diminuera dans les mêmes proportions, car les conséquences d’un accident dépendent de l’état de la route, de la conception du véhicule et des circonstances de la collision.
L’Agence nationale de sécurité routière (NARSA) utilise des caméras de surveillance fixes et mobiles ; la mise en place d’une vitesse minimale exigera une surveillance effective et le respect des règles par les conducteurs. Une conduite plus lente peut également réduire la consommation de carburant et les émissions à effet de serre, le transport représentant une part importante de la consommation énergétique du pays.
Que peut faire le gouvernement ?
Une limitation à 80 km/h pourrait aider le Maroc à prolonger ses réserves en cas de crise grave d’approvisionnement, mais son efficacité dépendra de l’ampleur de la pénurie, du nombre de personnes qui s’y conformeront et de la part de la consommation nationale susceptible d’être réduite. Le gouvernement pourrait envisager, à la place ou en complément, des limitations de vitesse ciblées, un renforcement de l’application des règles existantes et des mesures visant à encourager une conduite économe en carburant.
Les chiffres suggèrent qu’une limitation générale pourrait coûter cher aux entreprises de transport, aux finances routières et aux recettes publiques, un coût qu’il convient de mettre en balance avec les gains potentiels en termes de facture d’importation et de subventions d’urgence. À long terme, l’extension des services ferroviaires, l’amélioration de l’efficacité énergétique des véhicules et l’augmentation de la part de l’électricité produite à partir de sources renouvelables pourraient réduire la dépendance du pays vis-à-vis des carburants importés.
Si une vitesse minimale peut offrir un répit supplémentaire en cas de crise du carburant, libérer l’économie de sa dépendance vis-à-vis des importations de carburant nécessite des changements qui s’inscrivent dans une perspective plus longue que la crise elle-même.
